Die Welt nach Hormuz

Vier Monate nach der Schließung der Straße beginnt der Markt, die Wiedereröffnung der Straße von Hormus einzupreisen, während das globale System die ausgefallene Produktion, den Abbau strategischer Reserven, die dauerhaften Schäden an katarischen LNG-Anlagen und die Kosten einer Energieresilienz, die weit über die militärische Krise hinaus Bestand haben wird, erst noch absorbieren muss.

Executive Summary

Nach der nahezu vollständigen Blockade, die am 28. Februar begann, zeigt die Straße von Hormus erste Anzeichen einer Wiedereröffnung. In den vergangenen Tagen haben einige Öl- und Gastanker die Passage wieder aufgenommen. Dies ist auf die Verhandlungen zwischen den Vereinigten Staaten und dem Iran zurückzuführen, die eine 60-tägige Roadmap hervorgebracht haben; in der Folge hat der Brent einen beträchtlichen Teil der während der akutesten Krisenphase aufgebauten geopolitischen Risikoprämie rasch wieder abgegeben.

Diese Reaktion steht im Einklang mit der Funktionsweise der Finanzmärkte, die bekanntlich dazu neigen, alles vorwegzunehmen. Aus diesem Grund wartet der Ölpreis nicht darauf, dass jedes Schiff wieder in Fahrt und jede Anlage wieder in Betrieb ist, sondern nimmt die Wahrscheinlichkeit eines solchen Szenarios vorweg. Die Wiederaufnahme der Verhandlungen genügte daher, um den Brent deutlich unter die während der Krise erreichten Höchststände zu drücken.

Die Realwirtschaft funktioniert jedoch nach anderen Gesetzmäßigkeiten. Produktion, Versicherungen, Terminals, strategische Reserven, LNG-Verträge, Düngemittel und Lieferketten normalisieren sich nicht durch eine diplomatische Erklärung. Reedereien müssen daher die Sicherheit der Routen überprüfen, Versicherer müssen die Deckung von Fahrten zu tragbaren Konditionen wiederaufnehmen, Minen müssen vom Meeresgrund geräumt und beschädigte Anlagen müssen wiederaufgebaut werden.

Für professionelle Investoren liegt die entscheidende Unterscheidung zwischen dem Spot-Energiepreis und den strukturellen Kosten der Versorgungssicherheit: Ersterer kann durch bloße Erklärungen sehr rasch sinken, während Letztere bereits gestiegen sind und für Jahre im System verankert bleiben werden.

In der nachstehenden Grafik betrachten wir die Daten zum Korridor von Hormus

Eine eher wirtschaftliche als militärische Schließung

Während der Krise war die Schließung nicht vollständig, da einige Schiffe weiterhin über selektive Korridore, politische Genehmigungen oder gesicherte Passagen verkehrten. Aus wirtschaftlicher Sicht ist diese Unterscheidung jedoch marginal. Wenn der Verkehr von durchschnittlich 129 Schiffen pro Tag auf gerade einmal 6 zurückgeht, steht die Route für den internationalen Handel faktisch nicht mehr zur Verfügung.

Die Schließung war daher eine de-facto-Schließung – nicht notwendigerweise eine formelle –, weil eine der wichtigsten Arterien des globalen Energiesystems fast vier Monate lang unberechenbar, kostspielig und zeitweise vollständig unpassierbar wurde. Vor dem Konflikt wurden täglich rund 14 Millionen Barrel Rohöl und Kondensate sowie weitere 6 Millionen Barrel Raffinerieprodukten durch die Straße transportiert; hinzu kam nahezu ein Fünftel des weltweiten LNG-Aufkommens, das überwiegend aus Katar stammt und nach Asien geliefert wird.

In der folgenden Grafik beobachten wir den Einbruch ab dem 28. Februar – ein Rückgang von fast 95 %

Hormuz ist ein entscheidender Knotenpunkt auf den maritimen Versorgungsrouten. Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate verfügen über Pipelines, mit denen ein Teil des Rohöls in Richtung Rotes Meer bzw. zum Hafen Fujairah – bereits jenseits der Straße – transportiert werden kann. Die realistisch nutzbare Zusatzkapazität liegt jedoch zwischen 3,5 und 5,5 Millionen Barrel pro Tag und damit weit unter den unter normalen Bedingungen bewegten Volumina.

Beim Gas ist die Inflexibilität noch ausgeprägter, da Rohöl gelagert, umgeleitet oder zumindest teilweise umgeleitet werden kann, während katarisches LNG auf Tanker verladen werden muss und die Straße passieren muss. Eine Landpipeline, die vergleichbare Mengen zu einem Exportterminal außerhalb des Golfs transportieren könnte, existiert nicht.

Nachfolgend betrachten wir die vorhandenen Alternativen, die Hormuz jedoch nicht ersetzen können.

In der folgenden Grafik betrachten wir die vorhandenen Alternativen, die Hormuz jedoch nicht ersetzen können

Die im Juni angekündigte Wiedereröffnung beseitigt diese Einschränkungen nicht unmittelbar. Reeder müssen überprüfen, ob die politische Vereinbarung stabil ist, ob die Routen geräumt wurden und ob Versicherungsdeckungen wieder verfügbar sind. Eine finanzielle Normalisierung kann daher der physischen vorausgehen, sollte jedoch nicht mit ihr verwechselt werden.

Rohöl: von Rekordknappheit zu einem möglichen Angebotsüberschuss

Die Schließung der Straße von Hormuz führte allein im März zu einem Rückgang des globalen Angebots um 10,1 Millionen Barrel pro Tag. Die IEA bezeichnete dies als die größte jemals im Rohölmarkt verzeichnete Versorgungsunterbrechung. Die Produktion der OPEC+-Länder sank um 9,4 Millionen Barrel pro Tag, während Raffinerien und Verbraucher begannen, auf verfügbare Lagerbestände zurückzugreifen, um die im Golf blockierten Lieferungen zu ersetzen.

Im Mai beliefen sich die kumulierten Lieferausfälle der Golfproduzenten auf über eine Milliarde Barrel. Das weltweite Angebot lag noch immer 13,6 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorkonfliktniveau.

In der folgenden Grafik beobachten wir das Repricing infolge des Angebotsengpasses

Die Reaktion der Regierungen war unmittelbar und der Schwere des Schocks angemessen. Die IEA-Mitgliedsländer genehmigten die Freigabe von über 400 Millionen Barrel aus den Notreserven – der größte koordinierte Eingriff in der Geschichte der Agentur. Die staatlichen Reserven der OECD-Länder fielen damit auf den niedrigsten Stand seit 1990.

Die Freigabe begrenzte die unmittelbare Knappheit, verlagerte jedoch einen Teil der Nachfrage in die Zukunft. Die entnommenen Barrel müssen wieder zugekauft werden, und aller Wahrscheinlichkeit nach werden die Regierungen versuchen, die Lagerbestände in einer Phase niedrigerer Preise und größerer Verfügbarkeit wieder aufzufüllen – was eine Nachfragequelle schafft, die den Markt auch nach der Wiederherstellung der Golfproduktion stützen kann.

Das oben Beschriebene wäre die natürliche Folge der Reaktivierung zuvor blockierter Förderkapazitäten, während die Nachfrage weiterhin unter hohen Preisen, konjunktureller Schwäche und Energiesubstitution leidet. Die Langfristthese lässt sich nicht auf der Prämisse eines dauerhaft über 100 Dollar notierenden Brent aufbauen, denn die Krise kann eine strukturelle Risikoprämie hinterlassen, ohne strukturell hohe Preise zu erzeugen. Diese Prämie wird sich in Form höherer Volatilität, einer für physische Risiken sensibleren Futures-Kurve, ausgeweitetem Hedging, neuen strategischen Reserven, redundanter Infrastruktur sowie größerer Spreads zwischen geografischen Regionen und Rohölqualitäten manifestieren.

Schifffahrt und Versicherungen: Der unsichtbare Teil des Schocks

Besonders ins Auge fällt, wie stark die Kosten für den Energietransport gestiegen sind, und wie die Schließung der Meerenge die Preise in die Höhe schießen ließ. Zwischen Ende Februar und Anfang April erreichte der Frachtratenindex für Dirty Tanker einen Stand von 180, verglichen mit dem Vorkrisenniveau von 100. Für Clean Tanker, die vorwiegend für Raffinerieerzeug­nisse eingesetzt werden, stieg der Index auf bis zu 215.

In der nachfolgenden Grafik ist der abrupte Anstieg des Index zu beobachten

Der Kriegsrisikoaufschlag in der Versicherung ist zu einem festen Bestandteil jeder Reise geworden. Betrachtet man die Zahlen, so verursacht eine Deckung von 0,25 % des Wertes eines Schiffes im Wert von 100 Millionen Dollar bereits Kosten von 250.000 Dollar. Steigt die Prämie auf 1 %, belaufen sich die Kosten auf eine Million Dollar je Reise. Bei einem Flüssiggas-Träger der neuesten Generation kann der versicherte Wert deutlich höher liegen.

Sicher ist, dass es schwierig sein wird, diese Kosten beim Durchfahren der ersten Schiffe zu eliminieren, denn die Versicherer werden die Prämien erst dann senken, wenn das beobachtete Risiko signifikant zurückgegangen ist. Ein vorübergehender Waffenstillstand, vereinzelter Schiffsverkehr und neue Bedrohungen können den War-Risk-Premium selbst bei formal geöffneter Meerenge auf hohem Niveau halten.

Der Effekt überträgt sich anschließend auf Unternehmen, die nicht unmittelbar im Energiesektor tätig sind, da längere Lieferzeiten Vorabbestellungen erfordern. Die Unsicherheit veranlasst dazu, höhere Lagerbestände zu halten, und die Diversifizierung der Lieferanten erhöht die operative Komplexität. Die Lieferkette wird widerstandsfähiger, jedoch deutlich weniger effizient. Es findet ein klarer Übergang vom Just-in-time-Prinzip hin zu einem präventiveren Bestandsmanagement statt, um sich vor Unterbrechungen zu schützen – doch dies verringert die Umschlagshäufigkeit des Umlaufkapitals, komprimiert die Renditen und hat spürbare Auswirkungen auf die Wirtschaft.

LNG, wo niemand hinschaut

Im Gasmarkt löst die Wiedereröffnung der Meerenge das Problem nur teilweise. Der entscheidende Punkt betrifft die Angriffe auf Ras Laffan, die zwei der vierzehn Verflüssigungszüge Katars sowie eine Gas-to-Liquids-Anlage beschädigt haben. Ein Schiff kann daher wieder passieren, sobald die Sicherheitslage dies zulässt. Eine zerstörte Verflüssigungsanlage hingegen kann ihre Produktion nicht durch ein diplomatisches Abkommen wieder aufnehmen.

In der nachstehenden Grafik beobachten wir die deutliche Veränderung des nahöstlichen Beitrags zu den globalen Frachten

In der anderen Grafik beobachten wir, wie die Volatilität auf Krisenniveaus zurückgekehrt ist

Die Folgen gehen über den Gaspreis hinaus. Vom Verflüssigungsprozess und den damit verbundenen Aktivitäten hängen Kondensate, LPG, Helium, Naphtha, Schwefel und weitere Produkte ab, die in der Chemie-, Fertigungs- und Technologiebranche eingesetzt werden. Der Verlust katarischer Kapazitäten erzeugt daher eine weitaus breitere Knappheit als nur bei der LNG-Molekel.

Die Verhandlungsmacht innerhalb des Marktes verschiebt sich, da asiatische Importeure einen stärkeren Anreiz haben werden, Lieferungen über mehrjährige Verträge zu sichern und so die Abhängigkeit vom Spotmarkt zu reduzieren. Die Vereinigten Staaten, Australien und andere Exporteure außerhalb des Golfs gewinnen dadurch an Bedeutung. Europa sieht sich folglich gezwungen, mit Asien um ein knapperes Angebot zu konkurrieren, was seine Abhängigkeit von US-amerikanischem LNG weiter zu festigen droht.

Lagerbestände werden zum wirtschaftspolitischen Instrument

China hat die kritischste Phase der Krise dank der in den Vorjahren angehäuften Reserven in einer vergleichsweise günstigen Position überstanden. Peking konnte seine Käufe in Preishochphasen zurückfahren und so vermeiden, aggressiv um jede auf dem Markt verfügbare Ladung zu konkurrieren.

Die Funktion der strategischen Reserven erwies sich daher als umfassender als der bloße Schutz vor einer physischen Versorgungsknappheit: Ein Land mit ausreichenden Vorräten kann entscheiden, wann es in den Markt eintritt, während ein Land ohne Absicherung auch dann kaufen muss, wenn Preise, Frachtraten und Versicherungen extreme und nicht tragfähige Niveaus erreichen.

Indien, Japan, Südkorea, südostasiatische Staaten und europäische Volkswirtschaften werden nun einen Anreiz haben, ihre Reichweite durch eigene Reserven zu erhöhen. Dies erfordert neue Tanklager, Terminals, Untergrundkavernen, logistische Anbindungen sowie finanzielle Mittel zu deren Befüllung. Das Phänomen wird sich voraussichtlich über Erdöl hinaus ausweiten: Gas, Raffinerieprodukte, Industriekomponenten und als strategisch eingestufte Rohstoffe werden zunehmend in wirtschaftliche Sicherheitsprogramme aufgenommen.

Infolgedessen wird ein Teil der künftigen Nachfrage nicht aus dem laufenden Verbrauch entstehen, sondern aus der Furcht vor einer erneuten Krise und der Notwendigkeit, Reserven wiederaufzubauen und ein besser geschütztes System zu finanzieren.

Eine Betrachtungsperspektive von Düngemitteln bis hin zu Nahrungsmitteln

Hormuz ist auch eine der wichtigsten weltweiten Arterien des Düngemittelhandels. So wurden im Jahr 2024 rund 16 Millionen Tonnen auf dem Seeweg aus der Golfregion transportiert – eine Menge, die nahezu einem Drittel des globalen Seehandels entspricht. Etwa 60 % dieser Volumina entfielen auf Harnstoff.

In der folgenden Abbildung beobachten wir eine konzentrierte Abhängigkeit bei den Stickstoffdüngern

Im nachstehenden Diagramm beobachten wir den erneuten Preisanstieg, der kein marginales Ereignis darstellt

Die Krise wirkt über drei gleichzeitige Kanäle auf den Agrarsektor ein. Der Rückgang der Exporte schränkt die physische Verfügbarkeit ein, der Anstieg der Erdgaspreise erhöht die Produktionskosten für Stickstoffdünger, während Frachtraten und Versicherungen die Lieferung auch dann verteuern, wenn das Produkt verfügbar ist.

Der Düngemittelindex der Weltbank ist im ersten Quartal 2026 um mehr als 12 % gestiegen. Im April beobachten wir, dass Harnstoff die Marke von 850 US-Dollar pro Tonne überschritten hat – ein Anstieg von 80 % gegenüber Februar. Für das Gesamtjahr erwartet die Weltbank einen durchschnittlichen Düngemittelanstieg von über 30 % sowie einen Anstieg von nahezu 60 % für Harnstoff.

Die Auswirkungen auf die Nahrungsmittelpreise zeigen sich nicht unmittelbar, da viele Landwirte auf der Nordhalbkugel bereits einen Teil der für die laufende Saison benötigten Betriebsmittel eingekauft hatten. Die gravierendsten Effekte werden sich daher in den folgenden Anbausaisons zeigen, wenn die gestiegenen Kosten die ausgebrachten Mengen reduzieren, die Kulturpflanzenwahl verändern oder die Margen so weit komprimieren könnten, dass bestimmte Produktionen wirtschaftlich nicht mehr tragfähig sind.

Diese Reduzierung wird keine unmittelbare Inflation erzeugen, da sie zunächst die Erträge schwächen, dann das landwirtschaftliche Angebot einschränken und schließlich den Verbraucher erreichen wird. Wenn die zweite Welle die Nahrungsmittelpreise erfasst, könnte Brent bereits auf deutlich niedrigere Niveaus zurückgekehrt sein.

Stagflation und Zentralbanken

Die Weltbank erwartet, dass sich das globale Wachstum von 2,9 % im Jahr 2025 auf 2,5 % im Jahr 2026 verlangsamt, während die Inflation von 3,3 % auf 4,0 % ansteigen dürfte. Dies ist mithin eine ungünstige Kombination, die als Stagflation bezeichnet wird und höhere Inflation bei gleichzeitig geringerem Wachstum vereint.

Im folgenden Diagramm beobachten wir die Abschwächung des Welthandels

Im folgenden Diagramm beobachten wir den Zusammenhang zwischen Ölpreis und Lebenshaltungskosten

Eine Zinserhöhung wird das Problem der Ölförderung, der Reparatur einer LNG-Anlage oder des Versuchs, die Straße von Hormuz von Seeminen zu räumen, gewiss nicht lösen. Sie kann lediglich verhindern, dass der anfängliche Kostenanstieg in Löhne, Unternehmensmargen und Erwartungen eingepreist wird. Eine zu restriktive Geldpolitik verstärkt daher die wirtschaftliche Verlangsamung, während eine zu lockere Geldpolitik das Risiko erhöht, dass der vorübergehende Schock dauerhaft wird.

Die EZB geht davon aus, dass die Energieinflation im Euroraum im dritten Quartal 2026 einen Wert von 12,5 % erreichen wird. Die Umstellung auf Kraftstoffe wird rasch vonstatten gehen, während sich die indirekten Auswirkungen auf Industriegüter, Dienstleistungen und Nahrungsmittel bis ins Jahr 2027 fortsetzen werden. Den Projektionen des Eurosystems zufolge erreicht die Nahrungsmittelinflation ihren Höhepunkt erst im zweiten Quartal des nächsten Jahres, also in Q2 2027.

In der folgenden Grafik beobachten wir die Streuung der Szenarien, die nach wie vor extrem ausgeprägt ist

Der Euroraum bleibt besonders anfällig, da er einen Großteil seiner Energie importiert und am globalen LNG-Markt als Preisnehmer agiert, während die Vereinigten Staaten über eine höhere Inlandsproduktion verfügen und von Erdöl- und Gasexporten profitieren können. Dennoch wird auch die US-amerikanische Wirtschaft die Auswirkungen gestiegener Kraftstoffkosten zu spüren bekommen, was sich auf den Konsum und die Inflationserwartungen niederschlagen wird.

Der stärkste Druck wird auf die importabhängigen Länder mit schwachen Währungen entfallen, da die Kombination aus in US-Dollar gehandelter Energie und dem daraus resultierenden Anstieg der Rohstoffpreise zu einer Abwertung der nationalen Währung führen kann, was wiederum die Importkosten, die Inlandsinflation und den Schuldendienst bei Auslandsverbindlichkeiten erhöht. Für einige Schwellenländer könnte der Energieschock zu einem fiskalischen und staatlichen Risiko werden.

Die Krise zeichnet die Energiegeografie neu

Es vollzieht sich ein deutlicher Wandel hinsichtlich der Qualität der Energiereserven: Im Unterschied zu früher zählt nicht mehr allein die Größe der Reserven, sondern auch die Möglichkeit, diese ohne Durchquerung von Chokepoints auf den Markt zu bringen.

Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate sind dank der Ost-West-Pipeline nach Yanbu und der Abu-Dhabi-Leitung verhältnismäßig besser geschützt. Diese Infrastrukturen ersetzen die Straße von Hormus nicht, ermöglichen es den beiden Ländern jedoch, auch bei einer Sperrung einen bedeutenden Teil ihrer Förderung weiterhin zu exportieren.

Katar, Kuwait und Irak bleiben deutlich stärker exponiert. Für Katar wird die Lage durch die Abhängigkeit vom LNG-Geschäft und das Fehlen einer echten logistischen Alternative verschärft. Kuwait liegt im innersten Teil des Golfs, während der Irak in erheblichem Maße von den Südexporten und den Öleinnahmen zur Finanzierung des Staatshaushalts abhängig ist.

China verfügt über Reserven, Finanzkraft und ein industrielles System, das groß genug ist, um den Schock besser abzufedern. Indien und Südostasien weisen eine höhere Verwundbarkeit auf: Sie importieren einen erheblichen Anteil der verbrauchten Energie, setzen Subventionen ein, um die inländischen Kraftstoffkosten zu begrenzen, und reagieren empfindlicher auf den Druck, der auf Währungen und Leistungsbilanzen lastet.

Europa importiert zwar direkt einen geringeren Anteil der über die Straße von Hormus transportierten Ölmengen, zahlt jedoch den globalen Grenzpreis. Wenn Asien darum konkurriert, nahöstliche LNG- und Rohölmengen zu ersetzen, steigen auch die Kosten für europäische Unternehmen.

Die Vereinigten Staaten gehen von einer vergleichsweise soliden Ausgangsposition aus. Die Inlandsproduktion, LNG-Exporte und der Zugang zu kanadischen Ressourcen begrenzen die physische Verwundbarkeit. Raffinerien, Terminals und Produzenten im Atlantic Basin profitieren zudem von der Notwendigkeit, einen Teil der Golfstromflüsse zu ersetzen.

Die Krise erzeugt damit eine zunehmende Divergenz zwischen Importeuren und Exporteuren, Volkswirtschaften mit Lagerbeständen und Ländern, die auf den Spotkauf angewiesen sind, sowie Produzenten mit Zugang zu alternativen Routen und Produzenten, die innerhalb der Meerenge eingeschlossen sind.

Ein neuer Investitionszyklus

Die Hormuz-Krise wird auch Projekte wirtschaftlich tragfähig machen, die unter normalen Bedingungen als redundant oder wenig rentabel gegolten hätten. Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate können die Kapazität bestehender Pipelines und jenseits der Straße gelegener Terminals ausbauen, während Oman und der Hafen von Duqm als logistische Drehscheiben mit Ausrichtung auf den Indischen Ozean an Bedeutung gewinnen können. Katar, Kuwait und Irak werden dagegen dazu veranlasst, grenzüberschreitende Projekte neu zu prüfen, die die Produktion mit alternativen Routen verbinden und eine Abhängigkeit verringern, die in der Krise ihre gesamte Fragilität offenbart hat.

Derselbe Prozess wird die Importländer betreffen, die mehr Ressourcen für Lagerhaltung, Regasifizierungsanlagen, Ölterminals, Stromnetze, Verbundleitungen und Fuel-Switching-Systeme aufwenden müssen. Damit eröffnet sich ein Ausgabenzyklus, der Unternehmen in den Bereichen Engineering, Infrastruktur, Energiedienstleistungen, Terminallogistik und Speicherung begünstigt. Die höhere Versorgungssicherheit wird jedoch ihren Preis haben, da Alternativanlagen und -verbindungen auch in Zeiten, in denen sie teilweise ungenutzt bleiben, finanziert und unterhalten werden müssen. Das eingesetzte Kapital wird daher weniger effizient sein, doch das System wird einer erneuten Lieferunterbrechung mit größerer Robustheit begegnen können.

Dieser Wandel wird gleichzeitig Investitionen in fossile Energieträger und Cleantechnologien stützen. Kurzfristig können Regierungen die heimische Förderung, den Kohleverbrauch, LNG-Importe und den Einsatz von Mineralölprodukten ausweiten. Auf längere Sicht jedoch wird die Verwundbarkeit der Seeverkehrswege den wirtschaftlichen Wert erneuerbarer Energien, der Kernkraft, von Batteriespeichern, Stromnetzen und Energieeffizienz stärken. Mehr Energie innerhalb der nationalen Grenzen zu erzeugen, den Verkehrssektor zu elektrifizieren und Speichersysteme auszubauen bedeutet, die Abhängigkeit von importierten Brennstoffen zu reduzieren. Die Energiewende erhält damit auch eine strategische Funktion: die Abhängigkeit von Routen zu begrenzen, die militärisch unterbrochen oder kontrolliert werden können.

Scenario map

Investment view

Rohöl weist ein symmetrisches Risiko auf: Eine glaubwürdige Wiedereröffnung kann eine deutliche Korrektur auslösen, während ein erneuter Zwischenfall die Prämie am kurzen Ende der Kurve rasch wieder aufbauen kann.

Die langfristige These betrifft Vermögenswerte, die von einer erhöhten Resilienz profitieren: LNG außerhalb des Golfs, Pipelines, Terminals, Speicheranlagen, Energieinfrastruktur, Sicherheitsdienstleistungen, Seeverkehr und Düngemittel, die außerhalb der vulnerabelsten Regionen produziert werden.

Was die Validität der These bestimmt

Die entscheidende Variable bleibt der tatsächliche Schiffsverkehr, denn politische Ankündigungen müssen sich in einem stabilen Anstieg der Zahl und der Art der Schiffe niederschlagen, die die Straße passieren. Erst eine klare und deutliche Reduktion der Versicherungsprämien wird eine noch zuverlässigere Bestätigung liefern, da sie die Bereitschaft des Privatsektors signalisiert, das Risiko erneut zu übernehmen.

Die Produktion am Golf muss anschließend wieder verfügbar werden, denn die Wiederherstellung der Routen und der damit verbundenen Exporte bedeutet keine sofortige Reaktivierung von Bohrlöchern, Terminals und Raffinerien. Beim Erdöl wird es notwendig sein, die Struktur der Futures-Kurve und die Geschwindigkeit der Wiederauffüllung der strategischen Reserven zu beobachten. Beim Gas werden die von QatarEnergy kommunizierten Zeitpläne, die Entwicklung der North Field Expansion sowie die Spreads zwischen Henry Hub, TTF und JKM die entscheidenden Variablen sein.

Das Monitoring muss schließlich auf Düngemittel ausgeweitet werden. Harnstoff, Ammoniak, DAP und MAP werden eine etwaige Übertragung des Schocks auf Ernten und Nahrungsmittelinflation antizipieren. Die Krise kann als wirklich überwunden gelten, erst wenn Schiffsverkehr, Versicherungen, Produktion und Lagerbestände gleichzeitig zur Normalität zurückgekehrt sind.

Operative Schlussfolgerung

Die Wiedereröffnung der Straße von Hormuz kann den Ölpreis unmittelbarer beeinflussen, da eine Erholung der Exporte und eine Rückkehr zur Normalität das Angebot kurzfristig erhöhen und den Preis rasch sinken lassen können.

Was das Gas betrifft, wird das System nicht unmittelbar zur Normalität zurückkehren. Die katarischen LNG-Anlagen haben erhebliche Schäden erlitten, deren Auswirkungen noch über Jahre hinaus spürbar bleiben werden. Hinzu kommt der politische Wille verschiedener Länder, strategische Reserven wieder aufzubauen und auszuweiten, um im Falle einer erneuten Krise besser gerüstet zu sein.

Die Landwirte werden höhere Düngemittelkosten absorbieren müssen. Infolgedessen werden die Zentralbanken weiterhin mit Inflationseffekten umgehen müssen, die die Volkswirtschaften zu unterschiedlichen Zeitpunkten erreichen. Der Markt wird uns die Entwicklung der diplomatischen Lage daher über den Brent-Preis widerspiegeln.

Was sich nach der Hormuz-Krise zweifellos verändert, ist die Wahrnehmung und das Management von Energie. Die Staaten werden ihre Investitionen in Infrastruktur, Kernanlagen und erneuerbare Energien erhöhen, denn die Krise hat gezeigt, wie fragil der Welthandel ist. Die Schließung einer Meerenge, durch die ein bedeutender Anteil der weltweiten Energieversorgung fließt, kann Inflation und Krisen anheizen und die Preise auf ein für Unternehmen und Verbraucher untragbares Niveau treiben.

Die Welt nach Hormuz wird eine andere sein – geprägt von umfangreicheren Versicherungsdeckungen für den Energietransport, längerfristigen Lieferverträgen und vor allem von ausgeweiteten Lagerkapazitäten.

Unsere operative Einschätzung lautet, dass der Ölpreis in den Folgemonaten wieder sinken könnte, sofern die Vereinigten Staaten und der Iran eine Einigung erzielen, während der Gaspreis länger auf erhöhtem Niveau verbleiben dürfte. Eine Rückkehr zu den Produktionsniveaus vor der Schließung der Meerenge ist nicht unmittelbar zu erwarten. Wir rechnen daher mit einer robusten Nachfrage, die durch die Wiederauffüllung der Reserven und den Aufbau neuer Lagerkapazitäten getragen wird, während das Angebot nur langsam wieder zunehmen wird.

Wichtigste konsultierte Quellen

1. International Energy Agency, Strait of Hormuz: oil security and alternative routes.
2. UN Trade and Development, Strait of Hormuz disruptions: implications for global trade and development.
3. UN Trade and Development, Growth and financial implications.
4. International Energy Agency, Oil Market Report, Juni 2026.
5. QatarEnergy, Offizielles Update zu den Schäden in Ras Laffan.
6. International Energy Agency, Gas Market Report Q2 2026, executive summary.
7. World Bank, Fertilizer prices surge as Strait of Hormuz disruptions tighten supply.
8. European Central Bank, Makroökonomische Projektionen des Eurosystems, Juni 2026.
9. World Bank, Global Economic Prospects, Juni 2026.
10. Reuters, Aktuelles zu den Verhandlungen und zur Wiedereröffnung der Meerenge.

The Financial Spectator · Macro Strategy · 24. Juni 2026